Так ли шумит дизель? Эксперимент с вентилятором.
Ну вот, и накатал я первые 10000 км после тотальной борьбы со ржавчиной, отмытием всего и вся, и аккуратной сборки. Как-то раз, ещё только-только купив автомобиль, который не ехал совсем, плохо запускался и протекал во всех местах, я озадачился поиском разборок. Тогда я узнал о существовании Тагира, тем более что его центральный склад недалеко от моего гаража. Тагир, при встрече, обронил такую фразу:"На 615-м моторе ездить нельзя, можно только передвигаться!". Я не придал значения этой фразе, но, почему-то, запомнил её надолго. Отчасти Тагир был прав, да, я думаю, вы все знаете, что двухлитровый дизель — это откровенный тихоход. Да, не гонка, но не от того что слабомощный — ему вполне хватает динамики держаться в потоке сегодня. Ну, только выстрелить с места сложновато — этого не отнять. Так вот, теперь, когда 10 тысяч километров позади, я могу совершенно точно сказать, что динамики хватает, но ехать быстрее 80 км/ч не позволяют…уши. Уши, которыми мы слушаем, что на голове по бокам. После того, как стрелка спидометра переваливает через отметку 80, мотор начинает неистово реветь, да так, что разговаривать в салоне становится сложнее. Он может ехать и 100 и 110, даже свои паспортные максимальные 120 км/ч вполне себе набирает. Только кажется в этот момент, что сейчас взлетишь.
В общем, такой расклад мне не нравился, с шумностью надо было что-то делать. Поразмышляв логически, я пришёл к выводу что источников шума под капотом три — сам мотор, бубнящая на оборотах кастрюля и вентилятор. С первыми двумя всё понятно — капиталка мотора будет, но чуть позже, а вот с вентилятором что делать? Вот тут, мой дорогой читатель, ты наверное воскликнешь: "Электровентилятор"! Да, я тоже так подумал сперва, но для электрического вентилятора надо ставить реле, врезать куда-то датчик, как-то этим управлять. Многие откровенно опасаются такой переделки, считая что любое вмешательство в штатную систему неизбежно ей навредит. Однако, электровентилятор - это современно, эффективно и вполне себе надёжно. Миллионы машин колесят по миру с электровентиляторами. Сложного в замене нет ничего, однако, прежде чем взяться за интеграцию электровентилятора под капот, надо было понять а стоит ли овчинка выделки. Так я пришёл к вискомуфте.
Вискомуфта при своей простоте убивает сразу двух зайцев — не позволяет крыльчатке вентилятора выходить на высокие обороты и снижает поток холодного воздуха через радиатор зимой, ликвидируя тем самым недогрев при отрицательных температурах.
На самом процессе инсталляции вискомуфты останавливаться подробно не буду, сложного в этом ничего нет. Приведу лишь фото процесса, да короткие аннотации под ними. Подробно я хотел бы остановиться на результате и субъективных ощущениях.
Ну вот, и накатал я первые 10000 км после тотальной борьбы со ржавчиной, отмытием всего и вся, и аккуратной сборки. Как-то раз, ещё только-только купив автомобиль, который не ехал совсем, плохо запускался и протекал во всех местах, я озадачился поиском разборок. Тогда я узнал о существовании Тагира, тем более что его центральный склад недалеко от моего гаража. Тагир, при встрече, обронил такую фразу:"На 615-м моторе ездить нельзя, можно только передвигаться!". Я не придал значения этой фразе, но, почему-то, запомнил её надолго. Отчасти Тагир был прав, да, я думаю, вы все знаете, что двухлитровый дизель — это откровенный тихоход. Да, не гонка, но не от того что слабомощный — ему вполне хватает динамики держаться в потоке сегодня. Ну, только выстрелить с места сложновато — этого не отнять. Так вот, теперь, когда 10 тысяч километров позади, я могу совершенно точно сказать, что динамики хватает, но ехать быстрее 80 км/ч не позволяют…уши. Уши, которыми мы слушаем, что на голове по бокам. После того, как стрелка спидометра переваливает через отметку 80, мотор начинает неистово реветь, да так, что разговаривать в салоне становится сложнее. Он может ехать и 100 и 110, даже свои паспортные максимальные 120 км/ч вполне себе набирает. Только кажется в этот момент, что сейчас взлетишь.
В общем, такой расклад мне не нравился, с шумностью надо было что-то делать. Поразмышляв логически, я пришёл к выводу что источников шума под капотом три — сам мотор, бубнящая на оборотах кастрюля и вентилятор. С первыми двумя всё понятно — капиталка мотора будет, но чуть позже, а вот с вентилятором что делать? Вот тут, мой дорогой читатель, ты наверное воскликнешь: "Электровентилятор"! Да, я тоже так подумал сперва, но для электрического вентилятора надо ставить реле, врезать куда-то датчик, как-то этим управлять. Многие откровенно опасаются такой переделки, считая что любое вмешательство в штатную систему неизбежно ей навредит. Однако, электровентилятор - это современно, эффективно и вполне себе надёжно. Миллионы машин колесят по миру с электровентиляторами. Сложного в замене нет ничего, однако, прежде чем взяться за интеграцию электровентилятора под капот, надо было понять а стоит ли овчинка выделки. Так я пришёл к вискомуфте.
Вискомуфта при своей простоте убивает сразу двух зайцев — не позволяет крыльчатке вентилятора выходить на высокие обороты и снижает поток холодного воздуха через радиатор зимой, ликвидируя тем самым недогрев при отрицательных температурах.
На самом процессе инсталляции вискомуфты останавливаться подробно не буду, сложного в этом ничего нет. Приведу лишь фото процесса, да короткие аннотации под ними. Подробно я хотел бы остановиться на результате и субъективных ощущениях.
Штатный вентилятор от ОМ615/616 и вискомуфта от автобусного ОМ616.
Для эксперимента я выбрал вискомуфту от дизельного буса, здраво полагая, что моторы одинаковые, а значит и минимум проблем по установке будет. После покупки оказалось, что вискомуфта устанавливается на свой свобственный вентилятор и к штатному вентилятору моего ОМ615 не подходит. Поскольку у меня вентиляторов аж два штуки завалялось, то одним можно было пожертвовать. Осталось лишь "поженить" муфту и вентилятор.
Родной вентилятор вискомуфты имеет большое центральное отверстие , в корое как в ложемент устанавливается сама муфта. Естественно, на моём штатном вентиляторе такого отверстия нет, равно как и ложемента под корпус муфты. Правда, тут мне повезло - на тыльной стороне моего вентилятора, на той что обращена к двигателю, имеется нечто похожее на ложемент, куда очень удачно ложится вискомуфта, как поглубине, так и по диаметру.
Родной вентилятор вискомуфты имеет большое центральное отверстие , в корое как в ложемент устанавливается сама муфта. Естественно, на моём штатном вентиляторе такого отверстия нет, равно как и ложемента под корпус муфты. Правда, тут мне повезло - на тыльной стороне моего вентилятора, на той что обращена к двигателю, имеется нечто похожее на ложемент, куда очень удачно ложится вискомуфта, как поглубине, так и по диаметру.
Выдавил металлические втулки и просто, без всяких измерений и подгнок, от руки на глазок, коронкой высверлил в центре вентилятора отверстие равное диаметру хвостовика вискомуфты. Уж сильно хотелось проверить свои догадки на практике.
Для того, чтобы муфта не выпирала слишком далеко в радиатор, крыльчатку развернул на 180 градусов. С той стороны, которая обращена к помпе, у крыльчатки более глубокая выемка, куда идеально легла муфта.
Ну не идеально ли? Так удалось сэкономить место перед радиатором - компактно и эффективно.
Переделок минимум: одно большое отверстие в центре, да четыре отверстия для крепления муфты. Вот так выглядит весь узел в сборе:
Что дала установка вискомуфты? Стало тише. Однозначно тише на скоростях за 80. Конечно, тише стало не как в современном автомобиле, где, порой, о работающем двигателе можно узнать лишь по стрелке тахометра, но комфортная скорость выросла на 10-20 км/ч. Как я уже писал выше, раньше быстрее 80 км/ч становилось крайне некомфортно находиться в салоне, от чего и ехать быстрее не хотелось. Сейчас же, комфортная скорость выросла до 90-100
км/ч. Причём сильной разницы между "ехать 90" и "ехать 100" по МКАДу нет. Вот 110 — ветер начинает шуметь уже, а на 90-100 уже не ревёт, я бы сказал "громко урчит". Громко, потому что кастрюля бубнит, подозреваю неплотные клапана в ГБЦ, ну, дефектовка покажет.
км/ч. Причём сильной разницы между "ехать 90" и "ехать 100" по МКАДу нет. Вот 110 — ветер начинает шуметь уже, а на 90-100 уже не ревёт, я бы сказал "громко урчит". Громко, потому что кастрюля бубнит, подозреваю неплотные клапана в ГБЦ, ну, дефектовка покажет.
Итог такой:
— стало тише и комфортнее, машина не идёт на взлёт, можно ехать 100 км/ч и спокойно разговаривать;
— стало теплее, мотор не остывает так быстро и внезапно, из печки дует горячий, а не тёплый воздух.
— субъективно, мотор стал чуть приёмистей. Возможно, на маломощных моторах каждый ватт мощности, расходуемый не по назначению, непременно сказывается на динамике в целом. Крыльчатка вентилятора с прямым приводом должна создавать определённую нагрузку на мотор при превышении лопастями порога линейной скорости. В этот момент лопасти, по идее, начинают создавать некую тягу. Проскальзывая в вискомуфте, крыльчатка не раскручивается до таких оборотов, тем самым снижая потери мощности. Отсюда и прирост мощности. Поставил вискомуфту — плюс 10 к мощности. 8))))) Теперь можно и о электровентиляторе задуматься, но это уже совсем другая история.
PS. С момента написания данной статьи прошло два лета и две зимы. Вискомуфта показала себя с лучшей стороны, за прошедший период эксплуатации не было никаких проблем с этим узлом. У меня были опасения, что криво просверленные отверстия рано или поздно прикончат подшипники на валу помпы. Ничего страшного, работает как ни в чём не бывало по сей день, исправно охлаждая мотор в летнюю жару и не переохлаждая мотор в зимнюю стужу. Но самое главное - комфорт! Идея рабочая, можно переходить на электровентилятор, а если переходить на электро не хочется, то вискомуфта станет неплохой альтернативой.
— стало тише и комфортнее, машина не идёт на взлёт, можно ехать 100 км/ч и спокойно разговаривать;
— стало теплее, мотор не остывает так быстро и внезапно, из печки дует горячий, а не тёплый воздух.
— субъективно, мотор стал чуть приёмистей. Возможно, на маломощных моторах каждый ватт мощности, расходуемый не по назначению, непременно сказывается на динамике в целом. Крыльчатка вентилятора с прямым приводом должна создавать определённую нагрузку на мотор при превышении лопастями порога линейной скорости. В этот момент лопасти, по идее, начинают создавать некую тягу. Проскальзывая в вискомуфте, крыльчатка не раскручивается до таких оборотов, тем самым снижая потери мощности. Отсюда и прирост мощности. Поставил вискомуфту — плюс 10 к мощности. 8))))) Теперь можно и о электровентиляторе задуматься, но это уже совсем другая история.
PS. С момента написания данной статьи прошло два лета и две зимы. Вискомуфта показала себя с лучшей стороны, за прошедший период эксплуатации не было никаких проблем с этим узлом. У меня были опасения, что криво просверленные отверстия рано или поздно прикончат подшипники на валу помпы. Ничего страшного, работает как ни в чём не бывало по сей день, исправно охлаждая мотор в летнюю жару и не переохлаждая мотор в зимнюю стужу. Но самое главное - комфорт! Идея рабочая, можно переходить на электровентилятор, а если переходить на электро не хочется, то вискомуфта станет неплохой альтернативой.
Муфта на моторе. Один нюанс неудобный - это прикручивать муфту к помпе. Очень неудобно подлезать ключом к крепёжным болтам, но не невозможно. Просто придётся один раз повозиться.
ClassicCarsToday.ru
ClassicCarsToday.ru
ClassicCarsToday.ru
ClassicCarsToday.ru
ClassicCarsToday.ru
ClassicCarsToday.ru
Следующая -->
Интересно? Подпишись!
Чтобы не пропустить новую публикацию. Спамить не буду, обещаю.